詹淑真

　　去哪兒網(wǎng)又能搜到南航的機票了。4月21日，記者查詢(xún)去哪兒App上發(fā)現，南航機票已重新上架。這距離去哪兒被曝“搜不到南航航班”，僅過(guò)去三天。

　　4月18日，有博主稱(chēng)，去哪兒網(wǎng)已搜不到南航機票。當天，南航回應羊城晚報記者稱(chēng)，去哪兒網(wǎng)出現違反銷(xiāo)售代理協(xié)議規定的情況，損害了旅客權益，南航臨時(shí)暫停了去哪兒網(wǎng)的銷(xiāo)售代理資格。南航強調，公司對第三方購票渠道損害旅客權益的情況保持高度關(guān)注，會(huì )采取相關(guān)措施，堅決維護旅客權益。

　　一次短暫停擺，勾勒出航司與OTA（在線(xiàn)旅行平臺）之間錯綜復雜的博弈關(guān)系：你中有我，我中有你，卻也時(shí)有摩擦，“相愛(ài)相殺”。

　　雙方為何矛盾頻發(fā)？

　　近年來(lái)，OTA平臺在民航銷(xiāo)售渠道中的作用愈加凸顯。消費者“比價(jià)式購票”習慣，使得平臺流量成為航司無(wú)法忽視的客源來(lái)源。

　　然而，隨著(zhù)平臺話(huà)語(yǔ)權的提升，航司與OTA平臺之間的矛盾也愈發(fā)突出。不少消費者投訴在第三方購票渠道中出現的“機票價(jià)格與行程單不一致”“多收退改手續費”“對免費特殊服務(wù)加收費用”等情況，也推動(dòng)航司優(yōu)化服務(wù)，采取措施維護消費者權益。

　　此次南航“斷供”去哪兒，表面上是代理平臺違規銷(xiāo)售，實(shí)際上也是航司試圖重新奪回定價(jià)權、品牌主導權與客戶(hù)關(guān)系的一次嘗試。近年來(lái)，三大航等頭部航空公司不斷推動(dòng)用戶(hù)“回流”自營(yíng)APP，試圖通過(guò)專(zhuān)屬優(yōu)惠、會(huì )員服務(wù)等手段減少對OTA平臺的依賴(lài)。

　　這并非航司首次“整頓渠道”。早在2016年，南航、國航等就因價(jià)格體系混亂，集體下架去哪兒機票業(yè)務(wù)。此后，圍繞產(chǎn)品展示、加價(jià)銷(xiāo)售、退改費用等問(wèn)題，航司與OTA平臺多次交鋒。

　　例如，2019年南航曾發(fā)布《關(guān)于規范OTA平臺價(jià)格及產(chǎn)品展示的通知》，指出部分平臺存在“機票加價(jià)捆綁”“不展示官方價(jià)格”等問(wèn)題，損害了航司權益。此后，多家航司跟進(jìn)，要求平臺不得展示未經(jīng)授權的捆綁銷(xiāo)售產(chǎn)品。

　　而在今年3月，南航、東航、國航三大航再度集體發(fā)聲，明確打擊OTA平臺上加價(jià)售票、退改亂收費等行為，意圖進(jìn)一步凈化票務(wù)市場(chǎng)，強化渠道管控。

　　不過(guò)，一如本次“短暫下架”又迅速恢復，航司和OTA平臺仍有深度捆綁的利益需求。

　　航司OTA化進(jìn)程加快

　　這場(chǎng)看似圍繞“票怎么賣(mài)”的競爭，也是航司和OTA平臺關(guān)于流量控制權、品牌忠誠度、商業(yè)模式甚至未來(lái)生存權的戰爭。

　　近年來(lái)，為了吸引流量，OTA平臺頻繁推出低價(jià)促銷(xiāo)，航司往往不得不跟進(jìn)降價(jià)以維持在平臺上的曝光和轉化率?！捌脚_能為航司帶來(lái)流量曝光，也可能進(jìn)一步推動(dòng)價(jià)格內卷?！庇袠I(yè)內人士指出，“一旦失去對價(jià)格的控制，航司可能進(jìn)一步失去市場(chǎng)的主動(dòng)權”。

　　面對平臺日益增強的議價(jià)能力，不少航司開(kāi)始“平臺化”自身渠道。

　　例如，三大航司開(kāi)啟了機票互售模式。國航、南航、東航在各自的App上推出了機票互售服務(wù)。旅客不僅可以購買(mǎi)該公司航班的機票，還能直接預訂其他兩家航司的航班。這一舉措進(jìn)一步打破以往的銷(xiāo)售壁壘，為消費者提供更便捷的購票體驗。

　　與此同時(shí)，航司也在學(xué)習OTA的打法，加快打造“全場(chǎng)景服務(wù)”生態(tài)。例如，推出“機票+酒店”“行李優(yōu)享”等服務(wù)，試圖切入OTA平臺傳統的利潤區間，增強自營(yíng)App的用戶(hù)黏性與商業(yè)閉環(huán)。

　　用戶(hù)去哪里買(mǎi)票比較好？

　　航司頻頻與平臺角力，背后也折射出民航行業(yè)自身的盈利焦慮。

　　隨著(zhù)高鐵網(wǎng)絡(luò )不斷拓展，短途航線(xiàn)受到明顯擠壓。與此同時(shí)，低成本航空加速擴張，不斷攪動(dòng)傳統航司的市場(chǎng)格局。在價(jià)格壓力下，傳統航司只能不斷讓利，進(jìn)一步壓縮盈利空間。

　　根據中國民航局公布的數據，2024年，我國民航旅客運輸量超7億人次，全行業(yè)同比減虧206億元，總體實(shí)現扭虧為盈。然而，行業(yè)內卷和旅客結構變化帶來(lái)的“旺丁不旺財”現象仍未緩解。財報也印證了這一趨勢，盡管?chē)鴥热蠛奖?023年大幅減虧，但依然沒(méi)能在2024年扭虧為盈。

　　中航協(xié)數據顯示，2024年的旅客量創(chuàng )歷史新高，但全年的經(jīng)濟艙平均票價(jià)比2023年下降超過(guò)10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。這主要由于旅客結構發(fā)生了明顯變化，“一老一小”市場(chǎng)活躍，公商務(wù)旅客占比卻有所下降。

　　對于大多數用戶(hù)來(lái)說(shuō)，價(jià)格仍然是影響購票的核心因素。

　　“我一般優(yōu)先使用攜程、飛豬、同程等平臺，主要是方便對比價(jià)格?！毕M者何女士告訴記者，“除非航司有專(zhuān)屬優(yōu)惠或權益，否則很少上不同航司App上比價(jià)?！?/p>

　　張先生的購票習慣也反映了平臺對比功能的重要性，“App可能便宜一點(diǎn)，但我還是會(huì )先在OTA上搜，能輕松看到多家航司的時(shí)間和價(jià)格，再決定買(mǎi)哪家”。

　　可以說(shuō)，盡管航司與OTA平臺之間時(shí)有“拉黑”和“和解”。但在信息對稱(chēng)越來(lái)越重要的當下，真正擁有決定權的，是那些用實(shí)際行動(dòng)投票的用戶(hù)。