要承擔主要責任。許多人對此習以為常。但這條常見(jiàn)的規則，其實(shí)隱藏著(zhù)制度設計的巧思。

　　交通規則的作用，不只是約束個(gè)體行為，更是通過(guò)合理分配責任，提高整個(gè)社會(huì )的運行效率。換句話(huà)說(shuō)，制度的設計目標往往是為了保障整條道路的通暢出行。

　　可以用排隊買(mǎi)奶茶的場(chǎng)景打比方。前面的顧客停下來(lái)看手機，后面的人撞了上來(lái)，責任自然在后者。因為站在后面的人看得更清楚、反應時(shí)間更多。這正是交通規則設計的出發(fā)點(diǎn)：把責任交給更能控制風(fēng)險的一方，是一種現實(shí)而高效的安排。

　　再看紅綠燈。即便在夜深人靜、四下無(wú)車(chē)的路口，司機也必須老老實(shí)實(shí)等紅燈。統一信號的存在，實(shí)際上省去了每個(gè)路口“我先你后”的反復博弈。即便是大家不見(jiàn)面不溝通，也會(huì )彼此配合。還有類(lèi)似“轉彎讓直行”等通行權規則，有點(diǎn)類(lèi)似產(chǎn)權劃分，誰(shuí)先擁有通行權，誰(shuí)就更優(yōu)先。這樣一來(lái)，每輛車(chē)就知道何時(shí)該讓、何時(shí)可行，道路才不會(huì )變成“搶道”的角斗場(chǎng)。而在經(jīng)濟學(xué)中，就是減少“權責不清”帶來(lái)的沖突成本。

　　科斯定律曾提出一個(gè)理想化的假設：如果協(xié)商成本為零，不管事故責任最初歸誰(shuí)，雙方總能坐下來(lái)談個(gè)妥當的辦法，把損失降到最低�？涩F實(shí)中，馬路不是會(huì )議室，根本沒(méi)時(shí)間扯皮。所以制度的精妙就在于此，提前定責，誰(shuí)錯誰(shuí)擔。雖然偶爾可能有爭議，但卻避免了無(wú)休止的推諉與爭執，保障了道路的整體通行效率。

　　再比如高速公路上的最低限速。聽(tīng)起來(lái)有點(diǎn)違背直覺(jué)：開(kāi)得慢也有錯嗎？其實(shí)，速度過(guò)慢的車(chē)輛更容易引發(fā)附近車(chē)輛頻繁變道和急剎車(chē)操作，就像流水線(xiàn)上突然出現一臺效率低下的機器，不但拖慢節奏，還增加故障概率。因此，最低限速的設計本質(zhì)上也是在提高系統的平均效率。

　　更嚴厲的規則來(lái)自對酒駕的治理。這類(lèi)行為雖然出現概率不高，但一旦出事后果極其嚴重。于是法律通過(guò)嚴厲打擊，把“全社會(huì )承擔風(fēng)險”的可能性變?yōu)椤皞�(gè)人付出代價(jià)”的機制。這種高風(fēng)險高成本的責任設計，正是制度經(jīng)濟學(xué)中典型的外部性?xún)然�方式。也就是說(shuō)，把原本由他人或全社會(huì )承擔的成本，合理地轉移回作決策的人。這種壓力會(huì )倒逼司機主動(dòng)遵守規則，形成風(fēng)險預防的正向循環(huán)——每個(gè)人因害怕?lián)p失而更愿意控制風(fēng)險，整條道路的安全性和效率才能穩步提升。

　　制度不是萬(wàn)能的，但制度如果設計得當，就可以讓一群彼此陌生的人，在復雜而高速的公共道路空間中有序共處。交通規則正是這樣一套系統，它不是憑空生成，而是人們在經(jīng)驗中提煉出的最省力、最不容易出錯的路徑。當我們站在紅燈前、讓出路權、拉開(kāi)車(chē)距，不是因為怕罰單，而是因為這些制度幫我們提前算好了賬——該慢的時(shí)候慢，該讓的時(shí)候讓�？此评@遠，實(shí)則通達。走得穩，才能真正走得快。

　　來(lái)源/經(jīng)濟日報（作者韓秉志），原標題《紅綠燈背后的啟示》

　　監制/孟令娟

　　審核/于浩

　　編輯/徐蕾潔（見(jiàn)習）

　　校對/張萌