2014年5月，習近平總書(shū)記在上汽集團考察時(shí)強調，“發(fā)展新能源汽車(chē)是我國從汽車(chē)大國邁向汽車(chē)強國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認真研究市場(chǎng)，用好用活政策，開(kāi)發(fā)適應各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個(gè)強勁的增長(cháng)點(diǎn)”。堅持以推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展為主題，增強產(chǎn)業(yè)對綠色消費的有效拉動(dòng)和汽車(chē)強國的創(chuàng )新支撐，新能源汽車(chē)具有風(fēng)向標意義。
擴大內需，產(chǎn)品必須適應市場(chǎng)需求；汽車(chē)強國，離不開(kāi)產(chǎn)業(yè)配套。作為核心零部件之一，動(dòng)力電池堪稱(chēng)新能源汽車(chē)的“心臟”，其重要性遠勝于發(fā)動(dòng)機之于傳統燃油車(chē)。動(dòng)力電池占據整車(chē)成本近40%，兩倍于傳統燃油車(chē)動(dòng)力系統，成為汽車(chē)價(jià)值鏈重構制高點(diǎn)�？梢哉f(shuō)，在“雙碳”目標驅動(dòng)的產(chǎn)業(yè)變革中，動(dòng)力電池已成為強化新能源汽車(chē)競爭水平，打造汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競爭力的關(guān)鍵。
當前，在汽車(chē)電動(dòng)化發(fā)展過(guò)程中，動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng )新起到了主體推動(dòng)作用。動(dòng)力電池強，則新能源汽車(chē)強；動(dòng)力電池弱，則新能源汽車(chē)弱。關(guān)注動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的現在，就是關(guān)注新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來(lái)。中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過(guò)10多年奮力追趕，不僅突破了歐美技術(shù)專(zhuān)利封鎖，而且打破了日韓市場(chǎng)壟斷，在全球新一輪動(dòng)力電池競賽中成為領(lǐng)跑者。
圖為福建寧德時(shí)代燈塔工廠(chǎng)前工序備料生產(chǎn)車(chē)間。 （資料圖片）
后來(lái)者何以居上
中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的逆襲，舉世關(guān)注。
一段3分57秒的視頻，一篇推文。今年6月23日，寧德時(shí)代用這種極簡(jiǎn)方式發(fā)布第三代CTP（Cell To Pack）電池包技術(shù)，同時(shí)宣布“麒麟電池”將于明年量產(chǎn)上市。
如此低調的新技術(shù)和新產(chǎn)品發(fā)布，反響超乎預期。在麒麟電池發(fā)布不久，理想汽車(chē)創(chuàng )始人李想在微博上給出“明年見(jiàn)”的評論。此后，阿維塔和哪吒等車(chē)企也紛紛與寧德時(shí)代展開(kāi)互動(dòng)。8月27日，寧德時(shí)代宣布第一批搭載麒麟電池的系列汽車(chē)品牌，即吉利旗下高端電動(dòng)車(chē)“極氪”和華為與賽力斯合作的“問(wèn)界”。
寧德時(shí)代首發(fā)的麒麟電池不僅引發(fā)全球車(chē)企關(guān)注，也吸引了各路技術(shù)大咖競相解讀。有評論認為，麒麟電池的出現，對現有新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局，對中西方新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競爭都有著(zhù)重要影響和意義。
寧德時(shí)代進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)時(shí)間并不長(cháng)，最早的鋰電池專(zhuān)利還是其創(chuàng )始人曾毓群從美國貝爾實(shí)驗室買(mǎi)回來(lái)的。11年前，曾毓群回鄉創(chuàng )辦寧德時(shí)代；2012年，接下華晨寶馬訂單；2015年，裝機量首超韓國三星和LG；2017年，跑贏(yíng)日本松下，成為全球動(dòng)力電池霸主，蟬聯(lián)至今。今年前9個(gè)月，寧德時(shí)代電池累計裝機量達到119.8吉瓦時(shí)，全球市場(chǎng)份額占比為35.1%。這意味著(zhù)，“全球每3輛電動(dòng)車(chē)，就有1輛搭載寧德時(shí)代電池”。
寧德時(shí)代的崛起是中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的縮影。從動(dòng)力電池發(fā)展歷史來(lái)看，上世紀70年代美國發(fā)明鋰電池，90年代日本將鋰電池商業(yè)化，21世紀前10年韓國擴大了鋰電池商業(yè)化規模。2010年全球鋰電池市場(chǎng)份額中，日本占據一半，韓國擁有30%，而中國作為“后來(lái)者”尚未入局。不過(guò)，我們不久就實(shí)現了完美逆襲。
韓國市場(chǎng)研究機構SNE Research數據顯示，今年上半年，在以國別為單位計算的動(dòng)力電池出貨量數據中，中國占據全球近六成份額，韓國滑落至二成，而日本僅有一成多，歐美則可忽略不計。以企業(yè)為單位計算的裝機量中，全球動(dòng)力電池裝機量排名前20的廠(chǎng)商中，有15家來(lái)自中國；在增速超過(guò)100%的12家動(dòng)力電池廠(chǎng)商中，有11家來(lái)自中國。在前10名榜單中，中國動(dòng)力電池廠(chǎng)商占據六席。其中，寧德時(shí)代的市場(chǎng)份額達到34%，領(lǐng)先第二名韓國LG新能源20個(gè)百分點(diǎn)，位居全球第一；比亞迪市場(chǎng)份額12%，超越日本松下，躍居全球第三。中創(chuàng )新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源分別位列第七名至第十名；日韓動(dòng)力電池廠(chǎng)商僅在前10名中占據4席，合計市場(chǎng)份額為35.4%。
“過(guò)去我國主要是電池集成，現在形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規模最大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)體系，正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進(jìn)口依賴(lài)，鋰電設備國產(chǎn)化率也已達90%以上，其中關(guān)鍵工序的裝備國產(chǎn)化率達80%以上�！敝袊妱�(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)張永偉表示，我國電動(dòng)汽車(chē)性?xún)r(jià)比快速提升，續駛里程從過(guò)去的100多公里發(fā)展到600公里至800公里，甚至更遠，部分車(chē)型成本相對燃油車(chē)開(kāi)始具備競爭力，過(guò)去擔心的安全、充電等問(wèn)題也不斷改善。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對推動(dòng)市場(chǎng)接受電動(dòng)汽車(chē)起到了關(guān)鍵性作用。
梳理我國新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池發(fā)展歷程，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會(huì )副主任、工信部原部長(cháng)苗圩認為，有五條經(jīng)驗值得總結：一是加強黨對經(jīng)濟工作的領(lǐng)導，發(fā)揮社會(huì )主義制度優(yōu)勢，集中力量辦大事。習近平總書(shū)記對我國新能源汽車(chē)發(fā)展的重要指示為我們凝聚共識、統一行動(dòng)指明了方向。實(shí)踐表明，只要大家協(xié)調一致、分工合作、共同推進(jìn)，這種萬(wàn)眾一心的磅礴力量是任何國家都不可比擬的。二是搶抓“換道超車(chē)”的純電驅動(dòng)發(fā)展機遇。我們精心研判，超前部署，新能源汽車(chē)的“先發(fā)”，為動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的逆襲創(chuàng )造了機遇。三是保持戰略定力。即使面對各種質(zhì)疑，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上堅持一張藍圖繪到底，不反復“拉抽屜”。四是構建以企業(yè)為主體的創(chuàng )新體系，企業(yè)成為新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池創(chuàng )新主體，也是新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的主體。五是政府從頂層設計、技術(shù)創(chuàng )新、標準體系、財稅政策等各方面加以引導，為新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展營(yíng)造良好環(huán)境。
在全球新能源汽車(chē)起步階段，我國前瞻性地將其列入戰略性新興產(chǎn)業(yè)，中央和地方政府陸續出臺了一系列政策加以引導和扶持。截至2021年底，我國制定出臺了300多項政策措施，涵蓋12大方面，發(fā)布了106項國家和行業(yè)標準，已構建起全方位、系統化和多維度的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策和標準體系。同時(shí)，在技術(shù)路線(xiàn)上，堅持以純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)為“三縱”，布局整體技術(shù)創(chuàng )新鏈；以動(dòng)力電池、電機、電控為“三橫”，構建關(guān)鍵零部件技術(shù)供給體系。這些政策措施的制定和技術(shù)路線(xiàn)的確立，不僅有效推動(dòng)了新能源汽車(chē)市場(chǎng)化應用，而且帶動(dòng)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)和儲能技術(shù)的大發(fā)展。
在大規模市場(chǎng)應用中，動(dòng)力電池能量密度、安全性能、使用壽命等核心技術(shù)指標得到提升，成本快速下降。2011年，主流動(dòng)力電池比能量?jì)H在100瓦時(shí)/千克左右、系統成本為4元/瓦時(shí)，電池占到了整車(chē)成本的一半以上。到2021年，電池比能量達到270瓦時(shí)/千克，系統成本降到1元/瓦時(shí)以?xún)�，電池占整�?chē)成本降低到1/3左右。這些技術(shù)指標的重大改變表明，部分新能源汽車(chē)成本在不依賴(lài)財政補貼的情況下，已降至可以與燃油車(chē)進(jìn)行市場(chǎng)競爭的水平。
“鋰電池最初成本相當高，沒(méi)有補貼根本不可能普及�！敝袊�(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟理事長(cháng)董揚認為，創(chuàng )新性的補貼形式不僅推動(dòng)了我國新能源汽車(chē)過(guò)去10年的快速發(fā)展，也將全世界新能源汽車(chē)的發(fā)展進(jìn)程提前了5年至10年。
通過(guò)創(chuàng )新驅動(dòng)，中國動(dòng)力電池企業(yè)不斷塑造著(zhù)規模、成本和技術(shù)上的新優(yōu)勢，也把中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)推上了世界之巔。中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟統計顯示，今年前9個(gè)月，中國動(dòng)力電池產(chǎn)量累計372.1吉瓦時(shí)，同比增長(cháng)176.2%。其中，裝車(chē)量為193.8吉瓦時(shí)，約占一半。出口量達到90.6吉瓦時(shí)，接近1/4。今年全年我國動(dòng)力電池銷(xiāo)量有望突破500吉瓦時(shí)，產(chǎn)值超5000億元。
創(chuàng )新著(zhù)力點(diǎn)在哪里
打開(kāi)世界動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)地圖，格局清晰可見(jiàn)：中日韓穩居第一陣營(yíng)；以寧德時(shí)代麒麟電池、比亞迪刀片電池、特斯拉4680電池為代表的創(chuàng )新產(chǎn)品各領(lǐng)風(fēng)騷；鈉離子電池、半固態(tài)電池等全新技術(shù)仍在大規模量產(chǎn)前夜，遠不具備改變現有產(chǎn)業(yè)格局的條件。顯然，歐美企業(yè)很難撼動(dòng)中日韓三國電池企業(yè)地位。
不過(guò)，當前動(dòng)力電池技術(shù)并不完美�！跋啾戎袊趹眉夹g(shù)上的創(chuàng )新，歐美基礎研究能力強，汽車(chē)工業(yè)和化學(xué)工業(yè)發(fā)達，出現顛覆性創(chuàng )新技術(shù)并非沒(méi)有可能�！睆堄纻ケ硎�，我國應該由生產(chǎn)引領(lǐng)向基礎創(chuàng )新領(lǐng)域延伸，加強化學(xué)、物理、材料等基礎研究能力建設。同時(shí)，隨著(zhù)動(dòng)力電池向“T時(shí)代”邁進(jìn)，也要加強電池制造技術(shù)和制造工藝創(chuàng )新，提高良品率、降低生產(chǎn)成本。
“美國、日本、韓國、歐洲正在加大對下一代電池的支持，我國依然存在因技術(shù)變革而導致被甩掉的風(fēng)險�！睆堄纻ヅe例，如美國計劃到2030年實(shí)現固態(tài)電池和鋰金屬電池規�；慨a(chǎn)；日本計劃到2030年實(shí)現全固態(tài)電池量產(chǎn)；韓國將在2023年至2028年投入3066億韓元，爭取提前實(shí)現固態(tài)電池、鋰硫電池、鋰金屬電池商業(yè)化應用；歐盟已批準向參與電池項目的7個(gè)成員國提供32億歐元援助，以支持電池技術(shù)研究和項目創(chuàng )新。
從全球主要國家和地區的發(fā)展規劃看，2030年是關(guān)鍵節點(diǎn)�！邦A計2030年前后固態(tài)電池、鋰硫電池等下一代電池都將大規模進(jìn)入市場(chǎng)�！睆堄纻ソㄗh，當前我國應加大對下一代電池的研發(fā)投入，完善新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節，并尋求適宜的應用場(chǎng)景以推動(dòng)技術(shù)落地和迭代。
準確識變，才能抓住機遇；把握趨勢，才能贏(yíng)得未來(lái)。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高向記者表示，“低碳化、高端化、智能化”是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢和創(chuàng )新方向。
——低碳化，包括低能耗、低排放、低損耗�！艾F在我們動(dòng)力電池的材料成本占到了75%以上。比如，石墨負極每噸材料電費占比接近60%�！比绾谓鉀Q這個(gè)問(wèn)題？歐陽(yáng)明高說(shuō)，關(guān)鍵材料制備低碳化要抓住動(dòng)力電池材料回收環(huán)節，降低成本、排放和能耗，“通過(guò)物理回收可以使其碳排放降低一半以上，結合綠電則可以使整個(gè)過(guò)程實(shí)現近零碳排放”。
——高端化，包括高品質(zhì)、高安全、高技術(shù)。過(guò)去10年，中國電池創(chuàng )新突破，已實(shí)現成本大幅度下降、競爭力大幅度提升。但是，安全事故亦時(shí)有發(fā)生，這說(shuō)明產(chǎn)業(yè)還面臨著(zhù)安全方面挑戰。從現在的結構創(chuàng )新，到材料體系創(chuàng )新，這是動(dòng)力電池發(fā)展的必然趨勢。當前，全世界正在興起新一輪電池材料體系創(chuàng )新突破的大競爭。2025年之前，現有鋰電池有望實(shí)現350瓦時(shí)/千克的能量密度；2030年之前，逐步從液態(tài)向固態(tài)過(guò)渡，實(shí)現400瓦時(shí)/千克的能量密度；2035年之前，實(shí)現500瓦時(shí)/千克能量密度的新體系電池產(chǎn)業(yè)化等。
——智能化，包括智能設計、智能制造、智能控制。首先就是智能設計，從實(shí)驗試錯，到仿真驅動(dòng)，再到智能化全自動(dòng)，已經(jīng)歷三個(gè)發(fā)展階段，這種方式可以大幅度降低成本，節省70%至80%研發(fā)費用，中間的核心技術(shù)就是高精度的建模技術(shù)和高效率的尋優(yōu)算法；其次是智能制造，電池制造是一種極致制造，不能引入任何雜質(zhì)，否則就有安全隱患，為此，必須采用智能化，從數字化生產(chǎn)工藝仿真到數字化生產(chǎn)車(chē)間，再到工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，對生產(chǎn)過(guò)程要達到3000個(gè)以上的質(zhì)量監控參數；再次就是智能控制，“對于溫度、氣體、壓力，現在我們只能管理，在充電時(shí)才能控制�！睔W陽(yáng)明高說(shuō)，下一步要把傳感器放到電池里，進(jìn)行全方位控制。在軟件方面，則要引入人工智能�？傊�，中國動(dòng)力電池行業(yè)也要實(shí)現從材料選擇、電池設計、制造、使用、回收的全鏈條智能化。
產(chǎn)能是否過(guò)剩
在“雙碳”目標驅動(dòng)下，包括動(dòng)力電池在內的新能源產(chǎn)業(yè)成為坡長(cháng)雪厚的黃金賽道，不僅受到資本市場(chǎng)大力追捧，也成為地方推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要抓手和招商引資的“香餑餑”。
9月21日，欣旺達股份發(fā)布公告，子公司欣旺達電動(dòng)汽車(chē)電池有限公司擬與義烏市人民政府簽署《項目投資協(xié)議書(shū)》，在義烏投資建設新能源動(dòng)力電池生產(chǎn)基地。項目計劃總投入約213億元，將形成50吉瓦時(shí)產(chǎn)能。去年以來(lái)，欣旺達先后與多個(gè)地方政府簽約，在惠州、南昌、南京、珠海等地加速建設生產(chǎn)基地，擬投資金額超700億元，總規劃產(chǎn)能超220吉瓦時(shí)。
更多的企業(yè)擴產(chǎn)“有過(guò)之無(wú)不及”。根據公開(kāi)信息整理，以2025年為時(shí)間節點(diǎn)，蜂巢能源產(chǎn)能規劃為600吉瓦時(shí)，中創(chuàng )新航產(chǎn)能規劃為500吉瓦時(shí)，國軒高科產(chǎn)能規劃為300吉瓦時(shí)，寧德時(shí)代產(chǎn)能規劃為839吉瓦時(shí)，比亞迪產(chǎn)能規劃超600吉瓦時(shí)，億緯鋰能產(chǎn)能也將超200吉瓦時(shí)。僅以上6家企業(yè)產(chǎn)能規劃就達到3000吉瓦時(shí)，是去年動(dòng)力電池產(chǎn)量的10多倍。
大干快上難免引發(fā)人們對動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩擔憂(yōu)。歐陽(yáng)明高表示，隨著(zhù)全球電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入高速發(fā)展階段，電池產(chǎn)能急速膨脹�；诋a(chǎn)業(yè)投資信息預測，2025年我國動(dòng)力電池產(chǎn)能可能達到3000吉瓦時(shí)，出現過(guò)剩。
記者在走訪(fǎng)企業(yè)和地方的同時(shí)，也聯(lián)系了多家部委和協(xié)會(huì )，試圖得到一個(gè)更為確切的數字。然而，由于企業(yè)新的擴產(chǎn)規劃每周都在發(fā)布，不斷有新的生產(chǎn)基地啟動(dòng)建設或投產(chǎn)，目前這一數字始終在滾動(dòng)變化中。
事實(shí)上，判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否產(chǎn)能過(guò)剩并不容易。國際上常以產(chǎn)能利用率或設備利用率作為評價(jià)指標，如果設備開(kāi)工率超過(guò)90%則被認為產(chǎn)能不足，而低于79%則被認為存在產(chǎn)能過(guò)剩。多名專(zhuān)家提出，對于一個(gè)快速成長(cháng)的新興產(chǎn)業(yè)，這樣的評價(jià)指標并不適用。更何況，規劃產(chǎn)能不等于實(shí)際產(chǎn)能。一些動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)宣布的產(chǎn)能目標，主要用于競爭宣傳和爭取地方優(yōu)惠政策，有很大的水分。在實(shí)際生產(chǎn)活動(dòng)中，企業(yè)常常會(huì )根據市場(chǎng)的變化調控產(chǎn)能落地規模和速度。因此，不能刻舟求劍，一概而論。
“目前對于動(dòng)力電池有效產(chǎn)能也沒(méi)有科學(xué)的統計方法�！倍瓝P說(shuō)，“動(dòng)力電池不屬于通用產(chǎn)品，其產(chǎn)品型號因車(chē)而異�！边@不是“一道簡(jiǎn)單的加法計算題”。而且，從當前市場(chǎng)反饋來(lái)看，“新能源汽車(chē)所需要的高水平動(dòng)力電池仍處于緊缺狀態(tài)，這一態(tài)勢至少要持續到明年底”。
在市場(chǎng)規則推動(dòng)下，動(dòng)力電池行業(yè)已呈現良好的產(chǎn)業(yè)集中度。董揚告訴記者，5年前，中汽協(xié)編制汽車(chē)動(dòng)力電池供應白名單時(shí)，生產(chǎn)廠(chǎng)家超過(guò)200家；而到今年前9個(gè)月，全國有效的新能源汽車(chē)動(dòng)力電池供應企業(yè)已減少為48家，前三、前五、前十動(dòng)力電池企業(yè)的市場(chǎng)集中度，分別達到76.6%、83.9%和94.4%。
動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)能“競賽”受多重因素影響：一是全球新能源汽車(chē)快速增長(cháng)引發(fā)“電池荒”，倒逼車(chē)企和電池企業(yè)加速產(chǎn)能擴張；二是為搶占更多客戶(hù)資源，電池企業(yè)提前儲備產(chǎn)能；三是動(dòng)力電池新材料研發(fā)應用過(guò)程較為漫長(cháng)，現有材料體系相對穩定導致的技術(shù)迭代緩慢，而智能制造工藝水平的提升，使得規模效應正成為降低成本、提高市場(chǎng)競爭力重要手段，主力電池企業(yè)擴張意愿持續增強；四是各地政府不斷加大新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池領(lǐng)域的招商力度，在推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的同時(shí)，也促使企業(yè)有動(dòng)力加快提升投資規模。
“國內動(dòng)力電池的產(chǎn)能、產(chǎn)業(yè)鏈、人才、規模和技術(shù)迭代速度在全球范圍內已經(jīng)具備競爭優(yōu)勢。在這一競爭優(yōu)勢下，鋰電企業(yè)品牌會(huì )有2年至3年的發(fā)展窗口期�！狈涑材茉炊麻L(cháng)兼首席執行官楊紅新坦言，“我們必須在上述窗口期內，完成一系列的布局，核心關(guān)鍵詞就是要快，要快速擴充產(chǎn)能、研發(fā)迭代技術(shù)、開(kāi)發(fā)客戶(hù)、完善供應鏈、補充人才，一切都要快！”
還有專(zhuān)家分析，隨著(zhù)電動(dòng)化與智能化引發(fā)的產(chǎn)業(yè)變革，汽車(chē)產(chǎn)品、供應鏈，以及產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)生態(tài)也在全面重塑。過(guò)去由于技術(shù)和產(chǎn)品力不足，在傳統燃油車(chē)市場(chǎng)，我國每年生產(chǎn)的整車(chē)出口很少，大部分只能在國內銷(xiāo)售。而現在新能源汽車(chē)已具備全球比較優(yōu)勢，出口占整車(chē)比重越來(lái)越大。因此，衡量動(dòng)力電池產(chǎn)能是否過(guò)剩，不僅需要考慮國內需求，更要有全球視野。
作為構建以新能源為主體的新型電力系統的關(guān)鍵，在“雙碳”目標愿景下，儲能項目加速上馬，對動(dòng)力電池產(chǎn)能規模也形成了較強支撐�！皻夂蜃兓贡颇茉崔D型，尤其是俄烏沖突引發(fā)的歐洲能源危機，使得儲能產(chǎn)業(yè)對電池需求增長(cháng)很快，再加上儲能價(jià)格利潤好，今年前9個(gè)月儲能電池已經(jīng)占到動(dòng)力需求近50%�！比珖寺�(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)認為，判斷動(dòng)力電池產(chǎn)能是否過(guò)剩，不僅要考慮汽車(chē)市場(chǎng)需求，還要考慮儲能市場(chǎng)的增長(cháng)空間。
適度產(chǎn)能過(guò)剩不僅有助于企業(yè)充分競爭，而且有利于行業(yè)效率的提升和產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化。但嚴重的產(chǎn)能過(guò)剩會(huì )導致市場(chǎng)惡性競爭、重復建設、企業(yè)經(jīng)濟效益下滑等一系列問(wèn)題，不僅阻礙產(chǎn)業(yè)持續、健康發(fā)展，對宏觀(guān)經(jīng)濟發(fā)展也會(huì )造成很大傷害�！吧袭a(chǎn)能本質(zhì)上是需求驅動(dòng)，尤其是優(yōu)勢企業(yè)有優(yōu)勢產(chǎn)品，急于鞏固市場(chǎng)地位。但與地方高額投資補貼互動(dòng)綁定，而明顯缺乏技術(shù)優(yōu)勢和市場(chǎng)競爭力的產(chǎn)能擴張，不論是對企業(yè)還是地方政府都存在較大風(fēng)險�！睆堄纻フf(shuō)。
行業(yè)投資熱潮之下潛藏的產(chǎn)能過(guò)剩風(fēng)險，也引起了相關(guān)部委關(guān)注。9月15日，工信部副部長(cháng)辛國斌公開(kāi)回應，目前新能源汽車(chē)成為了一個(gè)風(fēng)口行業(yè)，吸引了大量技術(shù)、資本的匯攏、集聚，加之一些地方政府也有轉型升級方面愿望，在各方因素的共同作用下，部分省市、地方確實(shí)存在著(zhù)盲目投資和重復建設的情況。他同時(shí)稱(chēng)，這些問(wèn)題是發(fā)展中的問(wèn)題，隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)成長(cháng)、成熟都會(huì )逐步得到消化解決。
原材料如何掌控
整車(chē)企業(yè)不怎么掙錢(qián)，電池廠(chǎng)商也沒(méi)啥利潤，那么新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的利潤究竟去哪兒了？
回答這個(gè)問(wèn)題并不難。在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)供應鏈中，有上中下游之分，以天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的是上游原材料供應商，以寧德時(shí)代、中創(chuàng )新航為代表的是中游電池廠(chǎng)商，以廣汽、小鵬為代表的則是下游整車(chē)企業(yè)。去年以來(lái)，鋰、鈷、鎳等電池原材料價(jià)格暴漲，特別是碳酸鋰從每噸5萬(wàn)多元飆升至目前的每噸50多萬(wàn)元，上游鋰礦供應商賺得可謂盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。
如果核心技術(shù)不掌握在自己手中，就會(huì )被“卡脖子”；同樣，關(guān)鍵資源不攥緊在自己主導的供應鏈中，就會(huì )淪為“打工仔”。
今年7月21日，在四川宜賓舉行的2022世界動(dòng)力電池大會(huì )上，廣汽集團董事長(cháng)曾慶洪在發(fā)言中吐槽：“動(dòng)力電池成本已占到我們汽車(chē)的40%至60%，我現在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”
“平常也遇到客戶(hù)對我們抱怨，說(shuō)整車(chē)廠(chǎng)不是很賺錢(qián)，你們電池廠(chǎng)是不是把利潤都拿走了？”寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱也忍不住在本次大會(huì )上叫屈，“我們公司今年雖然還沒(méi)虧本，但是基本上在盈利的邊緣掙扎，非常痛苦�！�
“一半是海水，一半是火焰”。滬深股市11家鋰礦公司公告顯示，今年前三季度業(yè)績(jì)均實(shí)現大幅增長(cháng)。其中，天齊鋰業(yè)前三季度歸母凈利潤159.81億元，同比增長(cháng)2916.44%；贛鋒鋰業(yè)前三季度歸母凈利潤147.95億元，同比增長(cháng)498.31%。而包括蔚來(lái)、小鵬、理想等頭部造車(chē)新勢力和嵐圖、極狐、智己、阿維塔等傳統車(chē)企的新能源品牌均在虧損中。
關(guān)于鋰價(jià)不斷攀高的原因，業(yè)內分析：一是需求端的電池產(chǎn)能提升速度，比供給端的礦山鹽湖開(kāi)采進(jìn)展更快，導致供需階段性錯配。比如，鋰電池企業(yè)擴建30吉瓦時(shí)產(chǎn)能，僅需6個(gè)月，上游正極材料擴建需1年，鋰鹽產(chǎn)能擴建需2年；而鋰礦開(kāi)發(fā)周期需3年至5年，鹽湖提鋰開(kāi)發(fā)周期需5年至8年。二是掌握大量礦山資源的外資企業(yè)，如雅寶集團等，在產(chǎn)能擴張方面十分謹慎。三是國內并不掌握鋰及相關(guān)大宗商品話(huà)語(yǔ)權，目前價(jià)格被國際炒家“帶了節奏”。此外，大宗商品期貨價(jià)格趨勢性上漲，鋰礦賣(mài)家惜賣(mài)、買(mǎi)家囤貨、中間商囤積居奇等，導致供給迅速偏緊，被市場(chǎng)誤讀為供給端可能出了問(wèn)題；而電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)超乎預期的大發(fā)展似乎在印證市場(chǎng)認為供給不足的判斷，從而引發(fā)碳酸鋰價(jià)格扶搖直上。
不管具體原因如何，若不能保證各個(gè)環(huán)節有合理利潤可圖，產(chǎn)業(yè)鏈就難言穩定和安全。事實(shí)上，目前全球鋰資源并不缺。美國地質(zhì)調查局（USGS）2021年數據顯示，全球已探明鋰資源量為8856萬(wàn)噸，儲量約2200萬(wàn)噸。歐陽(yáng)明高算了一筆賬：以NCM（鎳鈷錳）811電池為例，可以生產(chǎn)227太瓦時(shí)動(dòng)力電池,以每輛車(chē)100千瓦時(shí)電池計算，可裝超過(guò)22.7億輛汽車(chē)。由于材料價(jià)值的上升，回收產(chǎn)業(yè)迎來(lái)機遇，估計2025年將有125吉瓦時(shí)的回收量。整體來(lái)看資源完全充足。
“國內最近發(fā)現了很多鋰礦，只是開(kāi)采沒(méi)那么快，出現供應緊張�！北葋喌隙麻L(cháng)王傳福堅持認為，中國鋰資源總體是夠的，可以滿(mǎn)足中國3億多輛汽車(chē)全面電動(dòng)化需求。不過(guò)，他同時(shí)指出，鈷和鎳相對于鋰資源稀缺，需要未雨綢繆。
“我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈在冶煉、電池材料、電池加工等環(huán)節優(yōu)勢明顯，但核心上游資源儲量有限且對外依存度高。雖然鋰資源并不稀缺，儲量占全球的6%左右，但稟賦較差、開(kāi)發(fā)成本高，對外依存度仍超過(guò)70%；鎳和鈷資源儲量均僅占全球的2%左右，對外依存度更是長(cháng)期在80%以上�！睆堄纻ジ嬖V記者，近年來(lái)雖然我國政府和企業(yè)加大了對海外相關(guān)礦產(chǎn)資源收購布局，但歐美大型跨國巨頭企業(yè)長(cháng)期間接掌握大量?jì)?yōu)質(zhì)鋰、鈷、鎳礦產(chǎn)資源，一旦在全球形成國家層面的資源戰，將提升我國企業(yè)資源獲取難度與成本，降低我國動(dòng)力電池產(chǎn)品成本競爭力。
張永偉建議，國家要將動(dòng)力電池上游關(guān)鍵資源納入戰略資源考量，加大相關(guān)資源勘探和開(kāi)發(fā)力度，在資源配置、財政收入、重大項目、礦業(yè)用地等方面加強引導和差別化管理，建立關(guān)鍵資源的國家保障和儲備制度。同時(shí)，大力支持企業(yè)在全球布局鋰、鎳、鈷等資源，強化對企業(yè)在海外稀缺資源收并購中的政策扶持力度。
回收難題咋破解
簡(jiǎn)陋不堪的拆解工具，散亂無(wú)序擺放的電池，四處流淌的黑色液體……格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平向記者展示了幾張動(dòng)力電池回收小作坊照片，畫(huà)面觸目驚心。
動(dòng)力電池從新能源汽車(chē)上“退役”后，并不意味著(zhù)已經(jīng)耗光，而是有著(zhù)極大的循環(huán)開(kāi)發(fā)再利用潛能。比如，可采用梯次利用方式，通過(guò)改裝、再制造等方式將電池“降級使用”，可用于電網(wǎng)儲能、通信基站、低速電動(dòng)車(chē)等領(lǐng)域，實(shí)現余能最大化利用。
“這兩年，電池回收行業(yè)越來(lái)越受重視�！闭憬A友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉感慨，“有投資方稱(chēng)這是產(chǎn)業(yè)鏈中唯一的藍海，加上《歐盟電池與廢電池法規》對再生材料提出占比要求，進(jìn)一步提高了行業(yè)熱度�！�
目前不同市場(chǎng)主體正在利用自身優(yōu)勢，加快布局動(dòng)力電池回收領(lǐng)域。國內電池回收行業(yè)主要參與者大體分為四類(lèi)：一是以比亞迪、蔚來(lái)、北汽新能源等為代表的整車(chē)企業(yè)；二是以寧德時(shí)代、國軒高科等為代表的電池企業(yè)；三是以華友鈷業(yè)、廈門(mén)鎢業(yè)等為代表的材料企業(yè)；四是以格林美、天奇股份等代表的第三方企業(yè)。
“動(dòng)力電池回收可以極大緩解原材料供應緊張問(wèn)題。到2050年，全行業(yè)動(dòng)力電池的一半材料都將來(lái)自于報廢電池的循環(huán)利用�！痹谷赫f(shuō)。
盡管這樣的說(shuō)法在業(yè)內引起了不小爭議，但仍讓人對動(dòng)力電池回收利用的前景充滿(mǎn)期待。不過(guò)，眼下動(dòng)力電池回收行業(yè)顯然還沒(méi)有發(fā)展到成熟階段，離擔當起這樣的重任，還有不小距離。
擺在行業(yè)面前的首個(gè)難題就是回收難，準確說(shuō)是正規渠道回收難。
據工信部公布，截至今年8月底，190余家汽車(chē)生產(chǎn)、動(dòng)力電池綜合利用等企業(yè)在全國31個(gè)省區市的326個(gè)地市級行政區設立了10235個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。車(chē)主可以前往這些網(wǎng)點(diǎn)，按容量殘值估價(jià)移交退役電池。記者隨機聯(lián)系了這些目錄中的部分網(wǎng)點(diǎn)，但多家網(wǎng)點(diǎn)工作人員反映該項業(yè)務(wù)尚未開(kāi)展，少部分網(wǎng)點(diǎn)表示只收自己品牌的退役電池。有的網(wǎng)點(diǎn)工作人員甚至對自己店被列入名單內并不知情。
與正規網(wǎng)點(diǎn)的“慢熱”不同，由于原材料價(jià)格高漲帶來(lái)的巨大利潤空間，大量私人企業(yè)或個(gè)人被吸引到囤貨倒賣(mài)退役動(dòng)力電池隊伍中�；厥諆r(jià)格也水漲船高，最高時(shí)甚至比新電池還要貴上40%。在中國汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司資深首席專(zhuān)家、中汽政研總工程師吳松泉看來(lái)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格已近10倍的漲幅，帶動(dòng)廢舊電池價(jià)格提升，本身是正常的市場(chǎng)規律，但“廢料價(jià)格貴過(guò)新貨”的現象，就非常不正常了。
回收價(jià)格不斷攀升，導致行業(yè)“劣幣驅逐良幣”現象加劇。吳松泉擔心的是，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)往往是“價(jià)高者得”。但價(jià)高者不一定具備回收利用廢舊動(dòng)力電池的能力，這就造成規范企業(yè)收不到電池而無(wú)法發(fā)展；而不規范企業(yè)則大行其道，帶來(lái)較高的安全和環(huán)保風(fēng)險，從而影響到整個(gè)動(dòng)力電池回收利用行業(yè)的健康發(fā)展。
“雖然我國動(dòng)力電池回收已歷經(jīng)一段時(shí)間發(fā)展，但當前廢舊動(dòng)力電池通過(guò)正規途徑回收量還比較低，且集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車(chē)推廣力度較大城市�！鄙鷳B(tài)環(huán)境部固體廢物與化學(xué)品管理技術(shù)中心總工程師韋洪蓮透露，動(dòng)力電池現階段回收主要來(lái)源于研發(fā)試驗和生產(chǎn)制造產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力電池，真正從新能源汽車(chē)上回收退役電池還很少。
對于動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設，韋洪蓮建議，要推動(dòng)網(wǎng)點(diǎn)建設、回收利用、梯次利用設計指南等國家標準的制定，設計統一的回收利用流程，要求各企業(yè)嚴格按照流程實(shí)施。
除推動(dòng)線(xiàn)下網(wǎng)點(diǎn)建設，線(xiàn)上業(yè)務(wù)也有企業(yè)開(kāi)始布局。華友循環(huán)運營(yíng)副總經(jīng)理陳雄輝說(shuō)，目前華友在制造端能做到鈷的回收率超過(guò)98%，鋰的回收率超過(guò)95%，未來(lái)利用再生材料不斷循環(huán)到供應鏈里是沒(méi)什么問(wèn)題的。難點(diǎn)在于，未來(lái)有效回收率能不能逐步擴大。為此，華友做了一款回收APP，協(xié)助每個(gè)區業(yè)務(wù)員做好線(xiàn)上回收，走“互聯(lián)網(wǎng)+回收”模式。
盡管工信部已公布的《新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規范條件》中有40多家企業(yè)，但該政策僅是指導性文件，并不具有強制性。而在某二手交易平臺，搜索“新能源汽車(chē)廢舊動(dòng)力電池回收”，可以找到大量商家。天眼查數據顯示，目前我國有動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)6.8萬(wàn)余家。其中，去年新增動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)2.3萬(wàn)余家，同比增長(cháng)182%；今年前9個(gè)月新增3.1萬(wàn)家相關(guān)企業(yè)，同比增長(cháng)35.8%。
張永偉提出，應該制定退役電池回收專(zhuān)項法規，持續健全行業(yè)配套管理制度，保障資產(chǎn)閉環(huán)實(shí)現。比如，加快制定具有強制執行力的電池回收專(zhuān)項法規，在政策層面鼓勵“車(chē)電分離”廣義模式，促使電池所有權剝離至電池資產(chǎn)公司，以及研究制定電池回收行業(yè)激勵政策和懲處辦法，通過(guò)法律約束規范行業(yè)。
長(cháng)遠來(lái)看，廢舊動(dòng)力電池拆解產(chǎn)業(yè)核心還是技術(shù)競爭。即使對于正規企業(yè)而言，拆解環(huán)節的難題也是存在的。張宇平表示，在拆解過(guò)程中，企業(yè)依然面臨精細拆解難、梯次利用快速檢測難、資源回收率低和再生利用難，以及安全管控難等問(wèn)題。
格林美嘗試向智能化方向尋求突破。張宇平介紹，格林美在湖北武漢建了國內第一個(gè)數字化回收利用工廠(chǎng)。工廠(chǎng)把所有環(huán)節集合利用起來(lái)，把所有處理過(guò)程通過(guò)數字化進(jìn)行記載，第一時(shí)間傳到中控大屏，實(shí)現產(chǎn)品溯源。同時(shí)，近年來(lái)組織團隊攻關(guān)“智能拆解”，希望能夠通過(guò)專(zhuān)用機器人處理廢舊電池，“這個(gè)做好了，才是我國領(lǐng)先動(dòng)力電池回收行業(yè)應有的狀態(tài)”。
伴隨著(zhù)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量及保有量的提升，廢舊動(dòng)力電池從2018年、2019年也開(kāi)始進(jìn)入報廢快速增長(cháng)期。國家溯源管理平臺預測數據顯示，未來(lái)3年至5年，動(dòng)力電池平均每年退役量將達到20吉瓦時(shí)至30吉瓦時(shí)，2026年累計退役量達到142吉瓦時(shí)。在退役量擴容背景下，專(zhuān)家呼吁，相關(guān)部門(mén)應積極牽頭，助力行業(yè)破解回收難題，引導產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展。
鋰電會(huì )很快被取代嗎
上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化，這是當前業(yè)界對新能源汽車(chē)競賽的形象描述。但董揚認為，電動(dòng)化會(huì )貫穿全場(chǎng)�！拔覀儼央姵匕l(fā)明出來(lái)，把電動(dòng)汽車(chē)做出來(lái)，市場(chǎng)形成現在的一個(gè)規模，只是一個(gè)開(kāi)始。產(chǎn)業(yè)真正成熟的標志，不是少數人能用，而是多數人好用�！彼岢�，“鑒于鋰電池在產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化中起到的主要推動(dòng)作用，我們需要對其進(jìn)行再思考和再定位�！�
“從新能源汽車(chē)角度看，鋰電池將長(cháng)期作為汽車(chē)產(chǎn)品的主要動(dòng)力源。使用石油能源的內燃機作為汽車(chē)產(chǎn)品的主要動(dòng)力裝置，已經(jīng)有130多年的歷史。當前汽車(chē)產(chǎn)品的動(dòng)力正在由內燃機動(dòng)力轉向電動(dòng)力。展望未來(lái)，電動(dòng)力將比內燃機動(dòng)力有更長(cháng)的生命力。關(guān)鍵在于，將來(lái)會(huì )不會(huì )有更好的動(dòng)力源取代當前的鋰電池？如果有，鋰電池就可能成為工業(yè)產(chǎn)品中的匆匆過(guò)客。如果沒(méi)有，鋰電池就是一個(gè)大產(chǎn)品，應成為國民經(jīng)濟戰略產(chǎn)業(yè)�！痹谡{研中，董揚向記者多次拋出“鋰電之問(wèn)”。
2019年諾貝爾化學(xué)獎被授予了鋰電池的發(fā)明者——約翰·B·古迪納夫（John B. Goodenough）、斯坦利·惠廷厄姆（M. Stantley Whittingham）及吉野彰（Akira Yoshino）。其中，吉野彰為日本隔膜領(lǐng)域的巨頭旭化成公司的研究員。
諾貝爾化學(xué)獎宣布之后，諾獎官網(wǎng)上發(fā)布了一篇名為“他們創(chuàng )造了一個(gè)可充電的世界”的文章。文章指出，鋰離子電池作為質(zhì)量輕、可充電的強大電池，被應用在手機、筆記本電腦、電動(dòng)汽車(chē)等領(lǐng)域，遍布我們生活的各個(gè)角落。鋰離子電池還可以?xún)Υ嫣?yáng)能和風(fēng)能，讓無(wú)化石燃料的世界成為可能。
董揚分析，一是當前鋰電池作為汽車(chē)產(chǎn)品動(dòng)力源，已沒(méi)有明顯短板。關(guān)于續駛里程、安全及冬季掉電問(wèn)題，都已經(jīng)解決或正在解決。關(guān)于資源問(wèn)題，也不會(huì )比先前的石油和貴金屬更難辦。二是將來(lái)可能取代鋰電池的新技術(shù)，如固態(tài)電池、鈉電池、燃料電池，從綜合性能、制造成本和使用成本三方面分析，很難全面超過(guò)并取代鋰電池。三是汽車(chē)作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)，需要建立長(cháng)期穩定的生態(tài)，而生態(tài)應包括全產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)方面，以及全生命周期各個(gè)方面�？梢灶A見(jiàn)的是，鋰電池可能在80%以上汽車(chē)產(chǎn)品中作為主要動(dòng)力源，并且至少可以延續30年到50年。因此，鋰電池有成為國民經(jīng)濟戰略產(chǎn)業(yè)的巨大潛質(zhì)。
如何將鋰電池建設成為國民經(jīng)濟的戰略產(chǎn)業(yè)？董揚建議，在產(chǎn)業(yè)層面，一是要繼續全面提高各項性能。包括安全性能、冬季性能和針對細分市場(chǎng)的材料體系，還包括可以提高用戶(hù)體驗的快充及換電技術(shù)。二是圍繞全產(chǎn)業(yè)鏈各方面提高制造水平。包括進(jìn)一步擴大批量，提高良品率和產(chǎn)品一致性，降低成本。全行業(yè)都要建立精益生產(chǎn)體系，特別要重視動(dòng)力電池的可制造性和可回收性。三是注重建設產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的生態(tài)。包括完善標準體系，建設為全行業(yè)服務(wù)的測試認證體系，尊重知識產(chǎn)權并建立合理的業(yè)內競爭體系。
在政府層面，一是要做好頂層設計、產(chǎn)業(yè)布局和發(fā)展規劃。鋰就是“白色石油”，鋰電池行業(yè)和石油化工行業(yè)具有同樣的重要性。應適當安排大型國有企業(yè)進(jìn)入上游材料行業(yè)，建設相對穩定的供應體系。二是在注重環(huán)保和節能的同時(shí)，支持鋰電池行業(yè)發(fā)展。在礦山項目審批和高耗能項目審批方面，要考慮到鋰電池行業(yè)高速發(fā)展的現狀，以及新能源汽車(chē)和儲能行業(yè)發(fā)展對全社會(huì )的減碳貢獻。三是將鋰電池材料資源的可得性，列入國際關(guān)系考慮范疇。四是支持鋰電池材料期貨市場(chǎng)發(fā)展，爭取國際定價(jià)權。五是進(jìn)一步完善鋰電池回收體系建設，確保絕大部分老舊鋰電池可以回收、再利用和資源化。六是加強對鋰電池材料價(jià)格監管。
在新型電池研究方面，我國已經(jīng)或正在走向世界前列，并且有可能在產(chǎn)業(yè)化應用方面引領(lǐng)世界。但作為鋰電池第一大國，我國有條件并且需要從戰略角度，更好地發(fā)展鋰電池產(chǎn)業(yè)，既要“吃著(zhù)碗里的”，又要“看著(zhù)鍋里的”。（經(jīng)濟日報記者 楊忠陽(yáng) 劉 瑾）
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