如果新舟60飛機知道自己的屬相，一定很想查查皇歷，看看最近是不是不適宜飛行。
2月4日，幸福航空的一架新舟60客機在鄭州降落時(shí)，起落架因為“降落后意外緩慢收起”，導致機頭觸地，還沒(méi)過(guò)一個(gè)月，奧凱航空的另一架新舟60客機，又因為左起落架著(zhù)陸指示燈信號不穩定，一度復飛盤(pán)旋最終安全降落。
一個(gè)月內的兩次故障，雖然沒(méi)有造成人員傷亡，卻偏偏碰巧都與起落架有關(guān)，還偏偏在飛機還在空中盤(pán)旋沒(méi)能降落時(shí)就被媒體盯上進(jìn)行了直播。要知道，這種起落架問(wèn)題的事情，也在其他成熟機型上發(fā)生過(guò)不知多少次，筆者就親身經(jīng)歷過(guò)一次國外成熟機型的悄然復飛，直到飛機落地后趴在場(chǎng)內等拖車(chē)來(lái)拖，問(wèn)了知情人士才知道自己坐的這架飛機，一度因為起落架故障而降落不了。
25日晚上，奧凱那架“倒霉”的新舟60航班上無(wú)辜的乘客，也許同樣是下了飛機打開(kāi)手機，才驚訝地發(fā)現自己剛剛經(jīng)歷了一次“九死一生”，邊走邊看當時(shí)的各種報道，到底是“迫降”了，還是“安全降落”？后來(lái)想想這些都不重要，重要的是自己現在還幸運地健在，重要的是下次還敢不敢坐這個(gè)飛機。
而當事人航空公司要搞清楚到底是怎么回事，應該比乘客要容易得多。盡管運營(yíng)新舟60飛機多年的奧凱航空，還是首次遇到這樣的故障，但當天晚上，公司就將這次的“虛驚一場(chǎng)”原因，聚焦在了起落架著(zhù)陸指示燈信號上，昨天經(jīng)過(guò)進(jìn)一步的核查，起落架主操作系統的問(wèn)題被排除，焦點(diǎn)進(jìn)一步聚焦在左起落架鎖定指示燈的底座接觸不良上，正是這一看似非常小的故障，導致信號顯示不穩定，進(jìn)而影響了飛行員對起落架是否確實(shí)放好的判斷。
不過(guò)上述調查的進(jìn)展，只是筆者私下從航空公司處了解到的情況，并沒(méi)有得到民航管理局和相關(guān)調查組對故障結果的公開(kāi)認定，而就在這個(gè)時(shí)候，事件另一方的主角飛機制造商，已經(jīng)坐不住了。
25日當晚，新舟60的制造商西飛公司，就在其官方網(wǎng)站發(fā)布消息稱(chēng)，將盡快向適航當局申請暫時(shí)停飛國內新舟60客機，待對起落架信號指示系統進(jìn)行全面檢查，確認安全可靠后，再申請恢復飛行。據說(shuō)，這一迅速的決定，還是西飛公司的母公司最高領(lǐng)導直接下的命令。
消息一發(fā)出，效果還不錯，立即得到了來(lái)自各方的“點(diǎn)贊”，有的贊賞西飛敢于主動(dòng)承擔責任，有的表?yè)P其危機公關(guān)反應迅速。點(diǎn)贊方所持的立場(chǎng)是：不管原因怎么樣，不管故障是大是小，人命比什么都重要。
對于這樣“搬起石頭砸自己的腳”，西飛其實(shí)也很糾結：好不容易國內有兩家航空公司愿意接受我做試驗品，一家有一半的運力在用新舟60飛，另一家更是所有家當都是新舟60，一旦停飛檢查，這兩家經(jīng)營(yíng)上造成的損失估計還要由自己背，后續的訂單還有沒(méi)有，也都成了未知數。
可是誰(shuí)讓新舟60這么倒霉，一個(gè)月內連續碰上兩次故障，不仔細看還都跟起落架有關(guān)，輿論和大眾心理的壓力可想而知，再加上兩會(huì )也快到了，要再出事，不管大小，影響的可能不僅僅只是飛機的品牌。
其實(shí)這個(gè)時(shí)候，更糾結的還是擁有最終判決權的民航局：皮球已經(jīng)踢給了我，說(shuō)不用停飛是否會(huì )引起公憤？但新舟60的適航證是我發(fā)的，現在我要急忙把它“召回”，大眾對我的適航審定能力是否又會(huì )更加懷疑？更何況新舟60最近出的這兩起“小故障”，跟我每周給航空公司下發(fā)的“不安全事件”通報相比，簡(jiǎn)直是“小巫見(jiàn)大巫”。
這里所說(shuō)的“不安全事件”，幾乎每周都在發(fā)生，有的是航空公司自己匯報給民航局，有的則是瞞報后被查出。這些“不安全事件”，根據情節的嚴重輕緩，被分為“事故、事故征候，其他不安全事件”等不同的級別，經(jīng)民航局航空安全辦公室統計梳理后，每周以“民用航空安全信息周報”的形式下發(fā)民航各單位，以督促各方“有則改之，無(wú)則加勉”。
在剛剛過(guò)去的2013年，上述“不安全事件”就有一萬(wàn)多條，這些事件小到航前準備時(shí)飛機被垃圾車(chē)刮碰，還有出現特別頻繁的飛行中“遭鳥(niǎo)擊”，大到飛行中一臺發(fā)動(dòng)機“停車(chē)”，甚至降落時(shí)沒(méi)掌握好，導致飛機刮到樹(shù)枝受損。
相比之下，奧凱這次發(fā)生的“不安全事件”，估計連“事故征候”都算不上，而那些被列入“事故征候”甚至是“事故”的不安全事件，也許公眾不一定知道，但民航局處罰起來(lái)，也是毫不留情。
比如某航曾經(jīng)發(fā)生的降落時(shí)飛機刮到樹(shù)枝受損，機長(cháng)就受到了終身停止商業(yè)飛行的處罰，一是由于有伊春空難的前車(chē)之鑒，二是這主要也是因為主觀(guān)失誤造成。
看看這些，對于奧凱航空停不停飛做出決定，要仔細想想還真不容易，畢竟我們“不差錢(qián)”的航空公司由于使用的主要是國外制造商的成熟機型，飛機機齡又年輕，已經(jīng)多少年沒(méi)有遭遇過(guò)飛機被停飛“召回”，而最近一次波音的全新機型787夢(mèng)想飛機一度被暫停運營(yíng)(當時(shí)由于公司的推遲接收而躲過(guò)一劫)，也是由于多次出現電池故障這樣的共通普遍故障，才被“召回”送檢。
當然，也有業(yè)內人士認為，停飛對于事件的大多數各方并不是壞事，不過(guò)，如果過(guò)分只關(guān)注航空器等硬件問(wèn)題卻也不是好事。在美國，很多飛機比國內的飛機年齡老得多，有些老舊飛機的儀表甚至用膠布綁著(zhù)，但與美國的航空公司相比，我國的航空運行環(huán)境需要提升的還有很多方面，包括飛行、機務(wù)、空管等人員培訓，承運人的日常運作管理、制度等軟性問(wèn)題，而這些，都不是依靠停飛檢查能夠迅速解決的事情。(陳姍姍)
